τρένα

Το Deutschland Ticket της Γερμανίας – το ενιαίο μηνιαίο εισιτήριο – θα τεθεί σε ισχύ την 1η Μαΐου.

Η ιστορία του Deutschland Ticket δείχνει πόσο περίπλοκη είναι η πρόοδος σε μια χώρα, αλλά και πώς μερικές φορές οι πολιτικοί στη Γερμανία μπορούν να βρουν λύσεις που δεν έψαχναν καν.

 

Η επανάσταση φτάνει στην ώρα της

Το Deutschland Ticket της Γερμανίας θα τεθεί σε ισχύ την 1η Μαΐου, προσφέροντας ενιαίο μηνιαίο εισιτήριο για τη χρήση των περιφερειακών τρένων και των τοπικών μέσων μαζικής μεταφοράς σε όλη τη χώρα.

Το εισιτήριο είναι διαθέσιμο μόνο με συνδρομή έναντι 49 ευρώ το μήνα. Πρόκειται για ένα σχέδιο που ο υπουργός Μεταφορών του κρατιδίου της Έσσης, Tarek Al-Wazir, από το κόμμα των Πρασίνων, χαρακτήρισε “τη μεγαλύτερη επανάσταση στις δημόσιες συγκοινωνίες” που έχει γίνει ποτέ. Τα όρια των πόλεων, τα περιφερειακά σύνορα, τα όρια των ναύλων, ακόμη και ορισμένα διεθνή σύνορα δεν θα έχουν πλέον σημασία, είπε.

Προς το παρόν, η συνδρομή έχει το παρατσούκλι “εισιτήριο των 49 ευρώ”, αλλά ποιος ξέρει για πόσο καιρό θα ισχύει αυτή η τιμή υπό το φως του σημερινού πληθωρισμού.

Όσον αφορά τις τιμές των τοπικών συγκοινωνιών, η Γερμανία είναι κατακερματισμένη σε κλίμακα που δεν έχει παρατηρηθεί από τον Τριακονταετή Πόλεμο. Δεν υπάρχει καμία ένωση μεταφορών που να υπαγορεύει τα ναύλα και τις τιμές των συνδρομών στο σύνολο της χώρας. Κανένας φορέας που θα μπορούσε να είναι υπεύθυνος για την επιβολή ενιαίων τιμών. Αντ’ αυτού, υπάρχουν 17 υπουργοί μεταφορών σε επίπεδο κρατιδίων και ομοσπονδιακό επίπεδο, περίπου 60 περιφερειακές ενώσεις μεταφορών και περίπου 600 εταιρείες στον τομέα των τοπικών δημόσιων μεταφορών. Η γερμανική ενότητα δεν αντικατοπτρίζεται στον τομέα των μεταφορών.

Πώς ξεκίνησε η ιστορία εισιτηρίου με ενιαία τιμή

Θα μπορούσατε να το πείτε ειρωνεία της ιστορίας, αλλά η ιστορία ενός εισιτηρίου με ενιαία τιμή για τη Γερμανία ξεκίνησε σε ένα βενζινάδικο. Με τα μαλλιά του ανεμοδαρμένα, ο Tobias Hans, κυβερνήτης του Saarland εκείνη την εποχή, βρέθηκε μπροστά στο βενζινάδικο Esso στο Bexbach της περιφέρειας Saarpfalz στις 8 Μαρτίου 2022. Οι τιμές των καυσίμων είχαν αυξηθεί κατά πολύ πάνω από τα δύο ευρώ ανά λίτρο (περίπου 7,60 δολάρια το γαλόνι) λόγω του πολέμου στην Ουκρανία και πλησίαζαν οι κρατικές εκλογές στο Σάαρλαντ. Ο Χανς αντιμετώπιζε μια δύσκολη μάχη για την επανεκλογή του.

“Αυτό αρχίζει να τρελαίνει”, υπαγόρευσε στο smartphone του ο κυβερνήτης, ο οποίος ανήκει στους κεντροδεξιούς Χριστιανοδημοκράτες (CDU). Κάτι πρέπει να γίνει. “Χρειαζόμαστε ανώτατα όρια τιμών στη βενζίνη”.

Ορισμένοι εξέλαβαν την ασταθή ηχογράφηση ως μια ενοχλητική αναφορά στις κραυγές βοήθειας του Ουκρανού προέδρου. Αλλά ο κόσμος άκουσε παρ’ όλα αυτά, συμπεριλαμβανομένου του Κρίστιαν Λίντνερ, υπουργού Οικονομικών της Γερμανίας από το φιλικό προς τις επιχειρήσεις Ελεύθερο Δημοκρατικό Κόμμα (FDP). Απευθύνθηκε στη μεγάλης κυκλοφορίας ταμπλόιντ Bild με το αίτημά του για επιδότηση της βενζίνης.

Ήταν μια απαίτηση που έβαλε το Κόμμα των Πρασίνων στα πόδια του. Οι Πράσινοι και το FDP συμμετέχουν στον τρικομματικό κυβερνητικό συνασπισμό υπό την ηγεσία του καγκελάριου Όλαφ Σολτς των Σοσιαλδημοκρατών (SPD). Όμως η ιδέα να γίνει το φυσικό αέριο φθηνότερο έρχεται σε αντίθεση με τις περιβαλλοντικές θέσεις του Κόμματος των Πρασίνων. Πώς πρέπει να αντιδράσουν;

“Αυτό αρχίζει να τρελαίνει”, υπαγόρευσε στο smartphone του ο κυβερνήτης, ο οποίος ανήκει στους κεντροδεξιούς Χριστιανοδημοκράτες (CDU). Κάτι πρέπει να γίνει. “Χρειαζόμαστε ανώτατα όρια τιμών στη βενζίνη”.

Ορισμένοι εξέλαβαν την ασταθή ηχογράφηση ως μια ενοχλητική αναφορά στις κραυγές βοήθειας του Ουκρανού προέδρου. Αλλά ο κόσμος άκουσε παρ’ όλα αυτά, συμπεριλαμβανομένου του Κρίστιαν Λίντνερ, υπουργού Οικονομικών της Γερμανίας από το φιλικό προς τις επιχειρήσεις Ελεύθερο Δημοκρατικό Κόμμα (FDP). Απευθύνθηκε στη μεγάλης κυκλοφορίας ταμπλόιντ Bild με το αίτημά του για επιδότηση της βενζίνης.

Ήταν μια απαίτηση που έβαλε το Κόμμα των Πρασίνων στα πόδια του. Οι Πράσινοι και το FDP συμμετέχουν στον τρικομματικό κυβερνητικό συνασπισμό υπό την ηγεσία του καγκελάριου Όλαφ Σολτς των Σοσιαλδημοκρατών (SPD). Όμως η ιδέα να γίνει το φυσικό αέριο φθηνότερο έρχεται σε αντίθεση με τις περιβαλλοντικές θέσεις του Κόμματος των Πρασίνων. Πώς πρέπει να αντιδράσουν;

Έβγαλαν γρήγορα ένα παλιό κάστανο των Πρασίνων: το αίτημά τους για εθνικό όριο ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους της Γερμανίας, το οποίο η χώρα ως γνωστόν δεν έχει. Πρόκειται για ένα αίτημα που το κόμμα απέτυχε να εξασφαλίσει στις διαπραγματεύσεις για τον σχηματισμό κυβέρνησης. Το επόμενο πρωί, η έκπτωση στη βενζίνη έγινε το κυρίαρχο πολιτικό θέμα στη χώρα.

Μια ομάδα εργασίας, στην οποία συμμετείχαν από τρεις εκπρόσωποι του καθενός από την τριάδα των κομμάτων του συνασπισμού, ανέλαβε να διερευνήσει το θέμα, αλλά δεν κατάφερε να βρει κοινό έδαφος. Οι Πράσινοι και το FDP συγκρούστηκαν επανειλημμένα, παρά τις διάφορες προσπάθειες του SPD και της Καγκελαρίας να μεσολαβήσουν στη σύγκρουση. Τελικά, η υπόθεση κατέληξε στον Σολτς και στις περίφημες διαπραγματευτικές του ικανότητες.

Η ιστορία του Deutschland Ticket είναι μια ιστορία που περιλαμβάνει διαπραγματεύσεις  οι οποίες οδήγησαν σε μια σπουδαία ιδέα – ένα brainstorming που στην πραγματικότητα δεν είχε καν τεθεί στο τραπέζι. Τα τελευταία χρόνια, η Γερμανία έχει αποκτήσει τη φήμη μιας χώρας όπου οι μεγάλες ιδέες συχνά συζητιούνται μέχρι θανάτου, όπου τα οράματα επανειλημμένα καταρρέουν από συμφέροντα. Τα μεγάλα έργα ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, για παράδειγμα, συχνά προσκρούουν σε κατοίκους που ενοχλούνται από τις σκιές των ανεμογεννητριών στις αυλές τους ή από τη σιλουέτα των τερματικών σταθμών υγρού φυσικού αερίου στις ακτές. Πώς λοιπόν το Deutschland Ticket έγινε πραγματικότητα σε μια χώρα όπου, πολύ συχνά, επικρατεί η μικροψυχία;

Στις 23 Μαρτίου 2022, υψηλόβαθμα μέλη των τριών κομμάτων του συνασπισμού και μια χούφτα υπουργών από τα εν λόγω χαρτοφυλάκια που επηρεάζονται συγκεντρώθηκαν για να συναντηθούν με την καγκελάριο στη μεγάλη αίθουσα διεθνών συσκέψεων στον δεύτερο όροφο της Καγκελαρίας. Κάθονταν σε δύο σειρές γύρω από το τραπέζι, ενώ όλοι φορούσαν μάσκες όταν σηκώνονταν λόγω της πανδημίας. Κάθε τόσο, κάποιοι από τους παρευρισκόμενους άλλαζαν μεταξύ της πρώτης και της δεύτερης σειράς, ώστε να μη δημιουργείται τεχνητή ιεραρχία.

Ο καγκελάριος Σολτς άνοιξε τη συνεδρίαση νωρίς το βράδυ. Υπήρχε διαθέσιμο φαγητό, αλλά η Καγκελαρία είχε προγραμματίσει να αποχωρήσει σύντομα, επειδή η συνεδρίαση δεν αναμενόταν να είναι μακρά. Ο καγκελάριος ήλπιζε ότι μέχρι τα μεσάνυχτα θα είχε επιτευχθεί μια συμφωνία που θα βοηθούσε τη Γερμανία

Οι μεταφορικές εταιρείες της Γερμανίας έμαθαν για πρώτη φορά για το νέο εισιτήριο μέσω των ειδήσεων. “Γνωρίζαμε ποιος είχε πάρει την απόφαση, αλλά όχι πολλά άλλα”, λέει ο Till Ackermann, στον τέταρτο όροφο των γραφείων της VDV στην Κολωνία, καθώς ανοίγει το φορητό του υπολογιστή.

Η VDV εκπροσωπεί περίπου 650 εταιρείες μεταφορών, μεγάλες και μικρές, σιδηροδρομικές και λεωφορειακές, και πολλές είχαν απορίες. Γνωρίζετε γι’ αυτό; Μια καθορισμένη τιμή για τα πάντα; Πώς υποτίθεται ότι θα λειτουργήσει αυτό;

Ο Άκερμαν, του οποίου η διδακτορική διατριβή το 1998 εξέτασε το ζήτημα του τι κοστίζει μια καθυστέρηση ενός λεπτού στον γερμανικό εθνικό σιδηρόδρομο Deutsche Bahn (280 γερμανικά μάρκα), ανέλαβε με μια ομάδα εργασίας της ομοσπονδιακής κυβέρνησης και των κυβερνήσεων των κρατιδίων να εκπονήσει μελέτη για να εξετάσει τις επιπτώσεις του νέου εισιτηρίου.

Η μελέτη που προέκυψε, με τίτλο “Επιπτώσεις και δυνατότητες του εισιτηρίου των 9 ευρώ και των μελλοντικών προσφορών”, περιελάμβανε συνεντεύξεις με 78.000 άτομα σε όλη τη χώρα. Διαπίστωσε ότι το εισιτήριο των 9 ευρώ παρήγαγε 1,8 εκατομμύρια τόνους εξοικονόμησης CO2. Περίπου το 10 τοις εκατό των ταξιδιών που πραγματοποιήθηκαν στη Γερμανία από τον Ιούνιο έως τον Αύγουστο του 2022 έγιναν με τρένο αντί για αυτοκίνητο, λέει.

Σύμφωνα με τις έρευνες του Ackermann, το 98% του συνόλου των Γερμανών γνώριζε για το εισιτήριο και 52 εκατομμύρια από αυτά πουλήθηκαν, με 7 εκατομμύρια από αυτά να πωλούνται εκ των προτέρων. Κάθε πέμπτος αγοραστής ήταν ένας νέος πελάτης.

Το εισιτήριο θεωρήθηκε γρήγορα επιτυχία – ένα μικρό θαύμα μέσα σε όλες τις κακές ειδήσεις για τον πόλεμο και την κρίση. Το εισιτήριο κόστισε 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ στη γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση.

Τις πρώτες ημέρες, δημιούργησε επίσης αρκετό χάος. Οι ειδησεογραφικές εκπομπές έδειξαν εικόνες από υπερπλήρη τρένα, ενώ ορισμένα χρειάστηκε να εκκενωθούν ακόμη και ένα Σαββατοκύριακο πρώιμων διακοπών.

Μια μελέτη που διεξήχθη από το Πανεπιστήμιο Εφαρμοσμένων Επιστημών της Ερφούρτης προσπάθησε να διερευνήσει πόσο βιώσιμο ήταν πραγματικά το εισιτήριο. Το πανεπιστήμιο έστειλε το ερωτηματολόγιό του σε περίπου 6.000 κατοίκους στις έξι συνοικίες της Ερφούρτης με το χαμηλότερο εισόδημα και η μελέτη διαπίστωσε ότι οι τρεις μήνες κατά τους οποίους ίσχυε το εισιτήριο των 9 ευρώ χρησίμευαν κυρίως ως κοινωνικό πείραμα.

“Το εισιτήριο των 9 ευρώ μου έδειξε ότι δεν χρειάζεται να είσαι μόνος σου”. (Συνταξιούχος, 63 ετών)

“… Διαφορετικά, θα είχα μείνει μόνο στο σπίτι”. (Άνδρας, 47 ετών, εργαζόμενος)

“Επιτέλους απέκτησα την αίσθηση ότι έχω και πάλι μια ζωή”. (Γυναίκα, 86 ετών, συνταξιούχος)

“Νομίζω ότι είναι καλό για το παιδί μου. Έτσι μπορεί πάντα να μπαίνει στο τρένο και ξέρω ότι δεν χρειάζεται να αποφεύγει το εισιτήριο”. (Γυναίκα, 38 ετών, άνεργη)

“Τώρα έχουν μείνει κάποια χρήματα για να ζήσω”. (Συνταξιούχος, 80 ετών)

“Εννέα ευρώ είναι πολλά χρήματα για μένα!!!” (Άνδρας, 35 ετών, εργαζόμενος)

“Είναι ωραίο να μπορείς απλά να περάσεις μια μέρα σε μια άλλη πόλη…” (Γυναίκα, 73 ετών, συνταξιούχος)

“Έχει κάνει πολλούς ανθρώπους να αισθάνονται πιο ελεύθεροι”. (Άνδρας, 38 ετών, εργαζόμενος)

Οι άνθρωποι με περισσότερα χρήματα έτειναν να θεωρούν το εισιτήριο των 9 ευρώ δεδομένο, αλλά για πολλούς από τους ερωτηθέντες, κατέστησε εφικτά πράγματα που διαφορετικά δεν θα ήταν – όπως η επίσκεψη σε συγγενείς ή ένα ταξίδι στις ακτές της Βαλτικής Θάλασσας. Κάνει επίσης εφικτά κάποια μικρότερα πράγματα, όπως τα ψώνια σε εκπτωτικά καταστήματα στην άκρη της πόλης που μπορεί να είναι φθηνότερα από το σούπερ μάρκετ στη γωνία. Και στη συνέχεια να χρησιμοποιήσετε το ίδιο εισιτήριο για να παραλάβετε το εγγόνι σας από τον παιδικό σταθμό. Ή απλά να επιβιβαστείς σε ένα τρένο γενικά και να πας κάπου.

Όταν το εισιτήριο των 9 ευρώ έληξε τον Αύγουστο, σημαντικά λιγότεροι επιβάτες αγόρασαν μια κανονική μηνιαία κάρτα. Πολλοί προφανώς ήλπιζαν ότι το εισιτήριο απλά θα συνεχιζόταν.

Αυτό όμως που δείχνει επίσης η έρευνα του Ackermann είναι ότι λιγότεροι άνθρωποι στις αγροτικές περιοχές ενδιαφέρονταν για το εισιτήριο. Περίπου το 42% των ερωτηθέντων από “μικρές πόλεις και περιοχές χωριών” δήλωσαν ότι απαιτούνται πάρα πολλές μετεπιβιβάσεις για να φτάσει κανείς οπουδήποτε. Το 37% λέει ότι δεν υπάρχουν αρκετά λεωφορεία ή τρένα στην περιοχή τους. Και το 27 % λένε ότι η πλησιέστερη στάση είναι πολύ μακριά..

Και όμως: Οι Γερμανοί ήταν γαντζωμένοι. Θύμιζε το εισιτήριο Interrail, το οποίο επέτρεπε στους Ευρωπαίους νέους να ταξιδεύουν στην ήπειρο σε προσιτή τιμή πριν από μερικές δεκαετίες. Ήταν μια εποχή που το backpacking στην Ευρώπη μπορούσε ακόμα να γίνει με χαμηλό προϋπολογισμό.

Ο Volker Wissing είναι επίσης πλέον πλήρως πεπεισμένος για την ιδέα του. “Με ρωτούν για αυτό το εισιτήριο σε κάθε διεθνές συνέδριο”, δήλωσε στα μέλη του γερμανικού κοινοβουλίου τον Φεβρουάριο. “Όλοι λένε: Αυτό είναι μια σπουδαία ιδέα. Σας ευχαριστώ που δείξατε το δρόμο, που δοκιμάσατε τα πράγματα με το εισιτήριο των 9 ευρώ”.

Αλλά όλοι είχαν μια βασική ερώτηση. Τι γίνεται τώρα; Τι σκόπευε να κάνει η γερμανική κυβέρνηση στη συνέχεια;

Το Πράσινο Κόμμα ήθελε αυτό που περιέγραψε ως ένα εισιτήριο για το κλίμα – κάτι που θα πρέπει να είναι ελκυστικό για τους μετακινούμενους. Το SPD του καγκελάριου Scholz ήθελε ένα κοινωνικό εισιτήριο, κάτι που θα ήταν φθηνό. Το FDP, από την πλευρά του, ήθελε το εισιτήριο του διαδόχου, το οποίο θα οδηγούσε σε έναν πιο ψηφιακό κόσμο. Ο υπουργός Μεταφορών Wissing είχε θέσει ως όρο ότι το νέο εισιτήριο θα έπρεπε να εκδίδεται αποκλειστικά ψηφιακά. Κατά προτίμηση μέσω εφαρμογής σε smartphones ή, αν χρειαστεί, με τις κάρτες με τσιπ που δίνονται σε πολλούς ανθρώπους με πάσο στα μέσα μαζικής μεταφοράς στη Γερμανία.

Σχεδόν 180 χρόνια μετά την εισαγωγή των πρώτων εισιτηρίων από τη Βασιλική Σιδηροδρομική Εταιρεία Ludwig, τον πρώτο επιβατικό σιδηρόδρομο της Γερμανίας τον Δεκέμβριο του 1835, τα χάρτινα εισιτήρια θα αποτελούσαν πλέον παρελθόν.

Επιτέλους, μετά από τόσα χρόνια, προέκυψε η ευκαιρία να δοθεί ένα τέλος στον κατακερματισμό των 60 περίπου οργανισμών που ήταν υπεύθυνοι για τη διαχείριση των δημόσιων μεταφορών σε ολόκληρη τη Γερμανία. Ένα εισιτήριο, ένα πρότυπο και ένα ενιαίο κόμιστρο που θα ίσχυε από το Westerland στο νησί Sylt μέχρι το Mittenwald στις Άλπεις.

Αλλά οι επαναστάσεις, συμπεριλαμβανομένων εκείνων στον τομέα των μέσων μαζικής μεταφοράς, συνεπάγονται πολλή δουλειά, τουλάχιστον στην αρχή. Πώς, για παράδειγμα, θα ήταν δυνατόν ένα εισιτήριο που εκδίδεται από την αρχή μέσων μαζικής μεταφοράς του Αμβούργου να ελέγχεται από την αντίστοιχη αρχή του Ντίσελντορφ; Διότι, σε αντίθεση με την Ελβετία, για παράδειγμα, με τη “Συμμαχία Swisspass”, η Γερμανία δεν διαθέτει ένα πανεθνικό σύστημα ελέγχου της εγκυρότητας των εισιτηρίων.

Το γραφείο της Maike Schaefer, της υπουργού Μεταφορών του κόμματος των Πρασίνων για την πόλη-κράτος της Βρέμης, βρίσκεται στον 13ο όροφο ενός διοικητικού πολυώροφου κτιρίου που βρίσκεται όχι μακριά από τον κεντρικό σταθμό της πόλης. Η Schaefer, ντυμένη στα σκούρα μπλε, καλεί τον δημοσιογράφο να καθίσει στο οβάλ ξύλινο τραπέζι. Λέει ότι είναι καλό να δείξει πόση δουλειά έχει απαιτήσει η εφαρμογή αυτού του εισιτηρίου.

Η πόλη-κράτος της Βρέμης προήδρευε της διάσκεψης των υπουργών Μεταφορών του κρατιδίου και της ομοσπονδίας μέχρι το τέλος του περασμένου έτους, με τη Schaefer να ηγείται των συνεδριάσεων. Όταν άκουσε για πρώτη φορά για το εισιτήριο των 9 ευρώ στο ραδιόφωνο, σήκωσε το τηλέφωνο και τηλεφώνησε απευθείας στον Volker Wissing, επειδή οι δημόσιες συγκοινωνίες στη Γερμανία εμπίπτουν στην πολιτική αρμοδιότητα των ομόσπονδων κρατιδίων και των δήμων. Από τότε έχουν περάσει μερικοί μήνες, χρόνος κατά τον οποίο η Schaefer και οι συνάδελφοί της υπουργοί Μεταφορών χρειάστηκε να εμπλακούν σε σκληρές διαπραγματεύσεις.

Από τον Σεπτέμβριο του 2022, η Βρέμη εξετάζει τον τρόπο υλοποίησης της επανάστασης των εισιτηρίων σε ομάδες εργασίας και υποομάδες εργασίας, για παράδειγμα, σχετικά με τις “διαδικασίες επιμερισμού των εσόδων”. Ο φόβος της απάτης ήταν διάχυτος στον κλάδο. Οι γραμμωτοί κώδικες, φοβόντουσαν ότι θα μπορούσαν εύκολα να αντιγραφούν. Τα παράνομα ηλεκτρονικά καταστήματα πώλησης εισιτηρίων που λειτουργούσαν από το εξωτερικό θα μπορούσαν επίσης να γίνουν μηχανές εκτύπωσης χρημάτων.

Η Maike Schaefer, η οποία είναι κάτοχος διδακτορικού διπλώματος στην οικοτοξικολογία, λέει ότι κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων κατέστη σαφές ότι η ομοσπονδιακή κυβέρνηση και τα κρατίδια αναμένεται να μοιραστούν το κόστος του εισιτηρίου. Τα κρατίδια, ωστόσο, ήταν πρόθυμα να το κάνουν μόνο εάν ενισχυόταν η ομοσπονδιακή χρηματοδότηση για την επέκταση των δημόσιων μεταφορών στις αγροτικές περιοχές. “Δεν έχει νόημα να έχεις ακόμη και το ωραιότερο εισιτήριο αν δεν υπάρχει λεωφορείο”, λέει ο Schaefer.

Επί μήνες, ο  υπουργός Μεταφορών Volker Wissing δεν έδειχνε κανένα ενδιαφέρον να ακούσει για το επιπλέον κόστος που θα δημιουργούσε το εισιτήριο. Το κόστος αυτό, επέμενε, δεν ήταν ευθύνη της ομοσπονδιακής κυβέρνησης. Αλλά, λέει η Schaefer, “δεν μπορείτε να γιορτάζετε κάτι ως επιτυχία και στη συνέχεια να αφήνετε το κόστος και τη δουλειά στις πολιτείες, τους δήμους και τους οργανισμούς δημόσιων μεταφορών”

Τώρα, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση συμβάλλει στο πρόσθετο κόστος, ενώ η χρηματοδότηση των κρατιδίων έχει επίσης αυξηθεί κατά ένα επιπλέον δισεκατομμύριο ευρώ ετησίως από το 2022. Παρ’ όλα αυτά, δεν είναι ακόμη σαφές πώς θα κατανεμηθούν τα έσοδα μεταξύ των εταιρειών μεταφορών.

Σύμφωνα με το VDV, είναι “εντελώς ανοιχτό ζήτημα” το πώς θα υπολογιστούν τα έσοδα από ένα εισιτήριο που αγοράστηκε στο Μόναχο από μια γυναίκα από το Μάιντς προκειμένου να το χρησιμοποιήσει για να ταξιδέψει στο Βερολίνο. Η εξεύρεση αυτής της λύσης, λέει η ένωση, θα είναι ο πονοκέφαλος των επόμενων 12 έως 18 μηνών. “Ο κλάδος πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι όλοι μοιράζονται την ευθύνη για τα έσοδα του άλλου. Αυτό αλλάζει τη νοοτροπία”, λέει ο Nils Zeino-Mahmalat της VDV, η οποία συντονίζει τις τεχνικές πτυχές της εφαρμογής του Deutschland Ticket……

Εν τέλει, το Deutschland-Ticket είναι διαθέσιμο προς πώληση από τις 3 Απριλίου. Η Deutsche Bahn ανέφερε ότι 250.000 από τις μηνιαίες κάρτες πωλήθηκαν τις πρώτες τρεις ημέρες. Και σε τουλάχιστον δύο αγροτικούς νομούς στο κρατίδιο της Θουριγγίας, το εισιτήριο πωλείται πράγματι σε χαρτί.

Αποδεικνύεται ότι υπάρχουν ακόμη κάποιες δυσκολίες ανάπτυξης όταν πρόκειται για ένα ενιαίο εισιτήριο για ολόκληρη τη χώρα.

Πράγματι, υπάρχουν διάφοροι ειδικοί κανόνες σε διάφορα κρατίδια. Το Αμβούργο προσφέρει στους μαθητές το εισιτήριο των 49 ευρώ με 19 ευρώ, η Βαυαρία χρεώνει τους φοιτητές της με 29 ευρώ και η Έσση το διαθέτει σε άτομα με χαμηλά εισοδήματα στο κρατίδιο με 31 ευρώ. Το Μόναχο επιτρέπει στους επιβάτες να φέρνουν μαζί τους ένα σκύλο και η Στουτγάρδη προσφέρει μια αναβάθμιση που ονομάζεται TicketPlus που, το καθιστά μεταβιβάσιμο σε άλλους. Το όλο θέμα μοιάζει λίγο με υπαίθρια αγορά, και δεν έχει ακόμη καθοριστεί πώς θα διανεμηθούν τα έσοδα.

Το Deutschland Ticket από μόνο του δεν θα ανανεώσει ούτε έναν προβληματικό διακόπτη, δεν θα εκσυγχρονίσει ένα σηματοδότη ούτε θα φέρει περισσότερες μορφές δημόσιας συγκοινωνίας σε αγροτικές περιοχές όπως το Kating. Σε έναν ιδανικό κόσμο, θα ήταν προτιμότερο να βελτιωθεί πρώτα η υποδομή και στη συνέχεια να εισαχθεί ένα νέο εισιτήριο.

Αυτό που στο τέλος της ημέρας σηματοδοτεί το Deutschland Ticket είναι ότι οι περιφερειακές μετακινήσεις δεν είναι πλέον υπόθεση μόνο των γερμανικών κρατιδίων και των εταιρειών που διαχειρίζονται τις συγκοινωνίες. Πιέζοντας για την καθιέρωση του εισιτηρίου, η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση ανέλαβε το πρόβλημα των δημόσιων συγκοινωνιών ως καθήκον για το σύνολο της κοινωνίας.

Μένει όμως να δούμε τι θα σημαίνει αυτό. Είναι λίγο σαν να παίρνεις το τρένο στη Γερμανία γενικά: Ανεβαίνεις δηλαδή στο τρένο και ποτέ δεν είσαι σίγουρος πότε θα κατέβεις και πού.Αλλά τουλάχιστον τα πράγματα κινούνται.

By Alexander Smoltczyk, Barbara Hardinghaus, Barbara Supp und Serafin Reiber

Πηγη, der Spiegel