Εθνικό Μαχητικό ή λευκός ελέφαντας;

Εθνικό Μαχητικό ή λευκός ελέφαντας;

Το μαχητικό αεροσκάφος KAAN και τα οικονομικά της τουρκικής στρατηγικής αυτονομίας

Γράφει ο Κώστας Νιζάμης *

Η φράση «λευκός ελέφαντας», έλκει την καταγωγή της από το Σιάμ (Ταϊλάνδη). Εκεί οι σπάνιοι λευκοί ελέφαντες αντιμετωπίζονταν ως ιερά ζώα, σύμβολα καλής τύχης και η κατοχή τους αποτελούσε ένδειξη κύρους. Ωστόσο, αυτή η αντιμετώπιση είχε και τις αθέατες ζοφερές πτυχές της. Μπορεί ο λευκός ελέφαντας να θεωρούνταν ιερός, ωστόσο το κόστος της συντήρησης ενός τέτοιου μεγέθους ζώου ήταν δυσβάστακτο. Έτσι, ο βασιλιάς, που ήθελε να καταστρέψει έναν αυλικό που έπεσε στην δυσμένειά του, συχνά του χάριζε έναν λευκό ελέφαντα. Ο αυλικός δεν μπορούσε να μην αποδεχτεί το βασιλικό δώρο ή να το πουλήσει, ενώ παράλληλα δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει το ιερό ζώο για οποιαδήποτε εργασία θα του απέφερε. Σταδιακά το κόστος συντήρησής του τον κατέστρεφε οικονομικά.

Τελικά η φράση κατέληξε να σημαίνει κάτι ακριβό στη συντήρηση ή την κατοχή του, το οποίο όμως δεν έχει καμία πρακτική αξία ή χρησιμότητα και συχνά φέρνει μόνο μπελάδες. Μεταφερόμενοι στον τομέα των κρατικών γενικά και ειδικότερα των αμυντικών επενδύσεων η μεταφορά περιγράφει ακριβώς μια διαχρονική παθολογία: ένα οπλικό σύστημα ή πρόγραμμα, του οποίου η συμβολική αξία το καθιστά πολιτικά ανέγγιχτο, ακόμα και όταν οικονομικά έχει καταστεί ασύμφορο. Το πρόγραμμα του τουρκικού μαχητικού KAAN, δεν έχει φτάσει (ακόμη), σε αυτό το σημείο. Ωστόσο, έτσι όπως έχει δομηθεί η ανάπτυξή του, η οποία προς το παρόν βασίζεται σε αμερικανικούς κινητήρες, με μικρό αριθμό εγχώριων παραγγελιών και χωρίς ακόμα να έχουν εξευρεθεί αξιόπιστοι πελάτες ή/και συμπαραγωγοί στο εξωτερικό, η οικονομική του βιωσιμότητα είναι επισφαλής. Το τελικό ερώτημα είναι εάν η Άγκυρα τελικά θα αποκτήσει ένα στρατηγικό οπλικό σύστημα και εργαλείο ή απλά ένα πανάκριβο σύμβολο.

Το επίσημο τουρκικό αφήγημα είναι σαφές. Το πρόγραμμα ανάπτυξης του μαχητικού KAAN, ξεκίνησε επίσημα το 2016 στο πλαίσιο μιας ευρύτερης προσπάθειας να απεξαρτηθεί η χώρα από την ανάγκη αγοράς ξένων οπλικών συστημάτων για την άμυνά της και να καταστεί αυτάρκης παράγοντας εγχώρια, με τουρκική σχεδίαση, και τεχνολογίας σχεδόν το σύνολο των συστημάτων που χρειάζονται οι Ένοπλες Δυνάμεις της. Το ΚΑΑΝ προορίζεται να αντικαταστήσει τον γερασμένο στόλο των αμερικανικών F-16, και παρουσιάζεται ως η απάντηση της Τουρκίας στον αποκλεισμό της από το πρόγραμμα F-35 το 2019 και στις κυρώσεις CAATSA που της επιβλήθηκαν τον Δεκέμβριο του 2020. Το πρώτο πρωτότυπο πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση τον Φεβρουάριο του 2024, και η πρώτη σύμβαση βιομηχανικής παραγωγής υπογράφηκε τον Μάιο του 2026, η οποία αφορούσε είκοσι αεροσκάφη Block 10, με παραδόσεις στην Τουρκική Πολεμική Αεροπορία μεταξύ 2028 και 2030. Το άρθρο δεν αμφισβητεί ότι το KAAN αποτελεί ένα γνήσιο τεχνολογικό επίτευγμα, άξιο επαίνων. Υποστηρίζει, όμως, ότι η οικονομική βιωσιμότητα του προγράμματος είναι αμφίβολη, με βάση τα σημερινά δεδομένα του προγράμματος, ότι η βασική τουρκική επιδίωξη της στρατηγικής αυτονομίας στον τομέα των μαχητικών αεροσκαφών, δεν φαίνεται να πληρείται τουλάχιστον μεσοπρόθεσμα και ότι η πραγματική του αξία τελικά θα είναι στην πολιτική αρένα.

Η οικονομική λογική και τα μεγέθη του προγράμματος

Τα προγράμματα παραγωγής σύγχρονων μαχητικών αεροσκαφών, από την σχεδίαση έως και την επιχειρησιακή τους ένταξη, εξαρτώνται άμεσα από το μέγεθος της παραγωγής τους. Το κόστος ανάπτυξης είναι εξαιρετικά υψηλό και πρέπει να καταβληθεί άμεσα στα πρώτα στάδια ενός προγράμματος, τα οποιαδήποτε κέρδη επιμερίζονται σε βάθος χρόνου, ενώ η καμπύλη μάθησης και εξοικείωσης στην παραγωγή σταδιακά μειώνει το κόστος για κάθε μονάδα μελλοντικά παραγόμενου αεροσκάφους. Γι’ αυτό η παγκόσμια αγορά μαχητικών αεροσκαφών έχει να παρουσιάσει σχετικά λίγα προγράμματα, και γι’ αυτό οι μεσαίες δυνάμεις που επιχειρούν να να κατασκευάσουν το δικό τους εγχώριο μαχητικό, καταλήγουν συνήθως να πληρώνουν περισσότερα ανά αεροσκάφος από όσα θα πλήρωναν για ένα ξένο αντίστοιχων ικανοτήτων.

Η σύγκριση με το πρόγραμμα του F-35, είναι ενδεικτική, όχι επειδή το KAAN μπορεί να το υποκαταστήσει, αλλά επειδή δείχνει την κλίμακα στην οποία ειτουργούν τα οικονομικά της κατασκευής μαχητικών αφων πέμπτης γενιάς.

Έως τον Αύγουστο του 2026 είχαν κατασκευαστεί περισσότερα από 1.345 F-35, και οι πιο πρόσφατες παρτίδες παραγωγής τιμολογούν το F-35A γύρω στα 92 εκατομμύρια δολάρια ανα αεροσκάφος. Ωστόσο, ακόμη και σε αυτή την κλίμακα, το κόστος του κύκλου ζωής του προγράμματος εκτιμάται σε περίπου 2 τρισεκατομμύρια δολάρια έως το 2088. Η επιβεβαιωμένη εγχώρια παραγγελία του KAAN, (και γενικότερα η μόνη μέχρι σήμερα),κατ’ αντιπαράθεση, ανέρχεται σε μόνο είκοσι αεροσκάφη. Οι Τούρκοι αξιωματούχοι την περιγράφουν ως την πρώτη παρτίδα και αναμένουν αύξηση των παραγγελιών, αλλά αυτή η πρώτη παρτίδα, είναι ό,τι έχει δεσμεύσει μέχρι στιγμής το Δημόσιο ταμείο.

Οι δείκτες κόστους του προγράμματος, ήδη δείχνουν ανοδική πορεία. Το 2023, ο τότε διευθύνων σύμβουλος της TAI, Temel Kotil, παραδέχθηκε ότι η τιμή μονάδας θα ξεπερνούσε τα 100 εκατομμύρια δολάρια, με την εκτίμηση αυτή να έχει γίνει περίπου δύο χρόνια νωρίτερα. Η σύμβαση με την Ινδονησία, αξίας περίπου 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων για σαράντα οκτώ αεροσκάφη σύμφωνα με δημοσιεύματα, συνεπάγεται περίπου 208 εκατομμύρια δολάρια ανά αεροσκάφος όταν συνυπολογιστούν τα πακέτα υποστήριξης, εκπαίδευσης και βιομηχανικής συνεργασίας. Οι εκτιμήσεις για τη συνολική αξία του προγράμματος, σε παραγωγή και υποστήριξη κύκλου ζωής, ανέρχονται σε δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια, ενδεχομένως άνω των 40 δισεκατομμυρίων. Βέβαια, οι ως άνω οικονομικές εκτιμήσεις είναι ακριβώς αυτό : εκτιμήσεις, όμως η βασική τους λογική είναι αδιαμφισβήτητη, όσο λιγότερα αεροσκάφη κατασκευάσει η Τουρκία, τόσο ακριβότερο θα είναι το καθένα.

Χρήσιμο μέτρο σύγκρισης αποτελεί το νοτιοκορεατικό πρόγραμμα KF-21, ένα μαχητικό 4,5 γενιάς βασισμένο σε αμερικανικό κινητήρα, που κατασκευάζεται υπό άδεια, του οποίου μόνο ο προϋπολογισμός ανάπτυξης ανήλθε  σε 8,8 τρισεκατομμύρια γουόν, περίπου 6,7 δισεκατομμύρια δολάρια. Το KAAN έχει θέσει υψηλότερους στόχους σε κάθε επιχειρησιακή και σχεδιαστική παράμετρο: στην επίτευξη χαμηλής παρατηρησιμότητας (stealth), στην ικανότητας εσωτερικής μεταφοράς οπλισμού, στη σύντηξη αισθητήρων (sensor fuzing) και, πάνω απ’ όλα, στον εγχώριο κινητήρα. Θα ήταν έκπληξη αν κόστιζε λιγότερο.

Το ζήτημα του κινητήρα

Η αναζήτηση της τουρκικής στρατηγικής αυτονομίας υπονομεύεται κυρίως από το ζήτημα του κινητήρα, το οποίο αποτελεί και την κυριότερη αδυναμία του προγράμματος,. Τα αεροσκάφη Block 10 του KAAN θα χρησιμοποιούν κινητήρες General Electric F110-GE-129, η προμήθεια των οποίων θα κοστίσει άνω των 700 εκατομμυρίων δολαρίων, μια αγορά που τελικά κατέστη δυνατή παρά τις αντιρρήσεις αρκετών μελών του Κογκρέσου. Ο εγχώριος TF35000 δεν αναμένεται να τοποθετηθεί στο KAAN πριν από τα μαχητικά Block 30, περίπου το 2032, πράγμα που σημαίνει ότι κάθε KAAN που θα παραδοθεί κατά τα πρώτα έξι χρόνια υπηρεσίας θα κινείται από αμερικανικό κινητήρα. Η ίδια η TAI παραδέχεται ότι με τον F110 το αεροσκάφος θεωρείται μαχητικό 4,5,γενιάς, με τις πλήρεις επιδόσεις πέμπτης γενιάς να επιτυγχάνονται με τον εγχώριο κινητήρα. ο στόχος της εταιρείας είναι η πρώτη δοκιμή του εγχώριου κινητήρα έως το 2032 και η τελική παράδοση το 2033.

Το πρόβλημα ωστόσο δεν περιορίζεται στους χρόνους παράδοσης, αλλά γενικότερα στην κατασκευή των κινητήρων. Η κατασκευή κινητήρων μαχητικών αεροσκαφών αποτελεί το δυσκολότερο κατασκευαστικό τμήμα ενός αεροσκάφους. Χρειάζονται εξειδικευμένες μεταλλουργικές γνώσεις, οι οποίες πέραν της θεωρητικής κατάρτισης απαιτούν και δεκαετίες εφαρμοσμένης εμπειρίας, για την κατασκευή τμημάτων, όπως η θερμικά ανθεκτική σχεδίαση των πτερυγίων του συμπιεστή και η κατασκευή μονοκρυσταλλικών πτερύγιων αεριοστρόβιλου. Έως τώρα, μόνο περίπου πέντε κράτη έχουν σχεδιάσει αυτόνομα κινητήρες μαχητικών με μετάκαυση και τους έχουν θέσει σε υπηρεσία: οι Ηνωμένες Πολιτείες, η Ρωσία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γαλλία και η Κίνα. Άλλα κράτη το έχουν επιτύχει μέσω κοινοπραξιών, όπως η Γερμανία, η Ιταλία και η Ισπανία για τον κινητήρα Eurojet EJ200, ή διαθέτουν ισχυρές βιομηχανίες κινητήρων που όμως δεν έχουν κατορθώσει να παράξουν έναν πλήρως εθνικό κινητήρα μαχητικού, όπως η Ιαπωνία. Η Σουηδία, που συχνά αναφέρεται ως εξαίρεση στον αεροδιαστημικό τομέα, χρησιμοποιούσε πάντοτε τα μαχητικά της, παράγωγα ξένων κινητήρων υπό άδεια.

Οι δύο πιο πρόσφατες απόπειρες εισόδου σε αυτή τη λέσχη είναι διδακτικές. Η Κίνα, με πόρους πολύ μεγαλύτερους από της Τουρκίας, έθεσε σε υπηρεσία το μαχητικό αεροσκάφος J-20 το 2017 με ρωσικούς κινητήρες AL-31, επειδή η ανάπτυξη του εγχώριου κινητήρα WS-15, καθυστέρησε για αρκετά χρόνια. Σύμφωνα με μια έρευνα RUSI το 2020 τα πρώτα αεροσκάφη που έφεραν τους συγκεκριμένους κινητήρες, δεν διέθεταν την απαιτούμενη ώση και πιθανότατα δεν μπορούσαν να ιπατθούν υπερηχητικά. Ο πρώτος εγχώριος κινεζικός κινητήρας μαχητικών, ο WS-10, πιστοποιήθηκε μόλις το 2005, και οι πρώτες εκδόσεις του φέρεται να χρειάζονταν γενική επισκευή μετά από περίπου τριάντα ώρες λειτουργίας, έναντι αρκετών εκατοντάδων για τον ρωσικό κινητήρα που επρόκειτο να αντικαταστήσει. Το J-20 άρχισε να χρησιμοποιεί τον εγχώριο WS-10C μόλις το 2019, και αεροσκάφη με τον αναβαθμισμένο κινητήρα WS-15 εμφανίστηκαν μόλις το 2026, περισσότερα από δεκαπέντε χρόνια μετά την εκκίνηση του προγράμματος.

Η εμπειρία της Ινδίας είναι ακόμη σκληρότερη. Το πρόγραμμα του εγχώριου κινητήρα Kaveri, που ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του 1980 για να κινήσει το αεροσκάφος Tejas, υπέστη αστοχίες πτερυγίων στροβίλου, και αποσυνδέθηκε επίσημα από το Tejas το 2008. Τον Φεβρουάριο του 2026, ο επικεφαλής του ινδικού DRDO, (Defence Research and Development Organisation), επιβεβαίωσε ότι ο κινητήρας στην αρχική του μορφή δεν απέδωσε ποτέ την ώση που απαιτούσε το αεροσκάφος, και ότι οι δύο πρώτες μοίρες του ινδικού μαχητικού πέμπτης γενιάς AMCA, (Advanced Medium Combat Aircraft)θα πετούν με κινητήρες GE F414. Σχεδόν τέσσερις δεκαετίες μετά την έναρξη του Kaveri, τα ινδικά μαχητικά εξακολουθούν να κινούνται με αμερικανικούς κινητήρες.

Η τουρκική βιομηχανία TEI έχει όντως σημειώσει πρόοδο. Ο σχεδιασμός του κινητήρα TF35000 παρουσιάστηκε το 2025, και έως το 2026 είχαν κατασκευαστεί, σύμφωνα με δημοσιεύματα, έξι πρωτότυποι κινητήρες, ενώ προγραμματίζονται να ξεκινήσουν δοκιμές πιστοποίησης . Ωστόσο, η εμπειρία υποδεικνύει ότι η ημερομηνία ενσωμάτωσης του 2032 πρέπει να αντιμετωπίζεται ως ένα φιλόδοξο ορόσημο και όχι ως βεβαιότητα. Μέχρι να ωριμάσει ο TF35000, το «εθνικό» μαχητικό παραμένει όμηρος, αποφάσεων που λαμβάνονται, δηλαδή ακριβώς της τρωτότητας που σχεδιάστηκε να υπερβεί. Ειρήσθω εν παρόδω στην Τουρκία είχε προταθεί συμμετοχή με ποσοστό 20 τοις εκατό στο νοτιοκορεατικό πρόγραμμα KF-X, αλλά αρνήθηκε, επιδιώκοντας την ανάπτυξη του δικού της μαχητικού επί του οποίου θα είχε τον πλήρη έλεγχο. Ωστόσο πλήρης έλεγχος έχει ως τίμημα και την ανάληψη ολόκληρου του οικονομικού βάρους της ανάπτυξης.

Το στοίχημα των εξαγωγών

Ο σκοπός των εξαγωγών είναι η προσπόριση κέρδους και οι οικονομίες κλίμακας, με την παραγωγή περισσότερων αεροσκαφών. Η ηγεσία της TAI έχει προβλέψει ρυθμό παραγωγής δύο αεροσκαφών τον μήνα έως το 2029, με ετήσια έσοδα περίπου 2,4 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Η πρόβλεψη αυτή προϋποθέτει ότι οι εξαγωγές θα είναι πολύ περισσότερες από τις εγχώριες παραγγελίες, συνδέοντας την οικονομική βιωσιμότητα του προγράμματος με την εύρεση αγοραστών.

Μέχρι τώρα, ο μόνος πελάτης είναι η Ινδονησία, που υπέγραψε σύμβαση για σαράντα οκτώ αεροσκάφη τον Ιούνιο του 2025. Η επιλογή του συγκεκριμένου εταίρου είναι ωστόσο μάλλον προβληματική. Η Τζακάρτα ήταν εταίρος με ποσοστό 20 τοις εκατό στο KF-21, σταμάτησε τις πληρωμές της το 2019 και το 2023 χρωστούσε περίπου 800 δισεκατομμυρίων γουόν. Η Σεούλ τελικά δέχθηκε να μειώσει τη συνεισφορά της Ινδονησίας κατά δύο τρίτα με αντάλλαγμα περιορισμένη μεταφορά τεχνολογίας, και έως τα μέσα του 2026 η Τζακάρτα είχε εγκαταλείψει εντελώς το σχέδιο συμπαραγωγής υπέρ της αγοράς έτοιμων αεροσκαφών. Η Ινδονησία δαπανά λιγότερο από το ένα τοις εκατό του ΑΕΠ για την άμυνα και διέθεσε μόλις 4,2 δισεκατομμύρια δολάρια για αμυντικές προμήθειες το 2025, προϋπολογισμός που περιορίζει δραστικά την ικανότητά της να στηρίξει ταυτόχρονα πολλαπλές προμήθειες οπλικών συστημάτων υψηλού κόστους. Μια δέσμευση από αγοραστή με τέτοιο προφίλ, παρά την αδιαμφισβήτητή πολιτική επιτυχία, παραμένει αμφίβολο εάν θα μετατραπεί και σε οικονομικό κέρδος.

Η σαουδαραβική συμμετοχή, την οποία η TAI περιέγραψε τον Φεβρουάριο του 2026 ως ευρισκόμενη σε τελικό στάδιο, θα μπορούσε να μεταμορφώσει τα οικονομικά του προγράμματος. Όμως οι συζητήσεις φέρεται να αφορούν στο ποιο ακριβώς θα είναι επεκτείνονται το μοντέλο συνεργασίας, στην μεταφορά παραγωγής στην Σαουδική Αραβία, ακόμη και σε μελλοντικές σχεδιάσεις έκτης γενιάς μαχητικών αεροσκαφών. Τέτοιου είδους βιομηχανικά αντισταθμιστικά μεταφέρουν εργασία, και επομένως έσοδα, μακριά από τις τουρκικές γραμμές παραγωγής. Όσο πιο ελκυστική γίνεται η συμφωνία για έναν πλούσιο εταίρο, τόσο λιγότερα οφέλη μπορεί να επιστρέψει στην Τουρκία.

Το ισοζύγιο Κόστους – Οφέλους για την Τουρκία

Τίποτα από τα παραπάνω δεν καθιστά το KAAN άσκοπο. Ένας λευκός ελέφαντας δεν είναι απλώς ένα ακριβό περιουσιακό στοιχείο, είναι ένα στοιχείο που δεν αποδίδει τίποτα σε σχέση με με το κόστος συντήρησής του. Το KAAN όμως μπορεί να αποδώσει πολλά οφέλη, που δεν είναι εμφανή με την πρώτη ματιά και δεν περιορίζονται στον οικονομικό τομέα: μια ευρεία βάση εξειδικευμένων αεροναυπηγών και μηχανικών, μια βάση προμηθευτών που καλύπτει ραντάρ, ηλεκτρονικά και σύνθετα υλικά, και τη θεσμική ικανότητα ολοκλήρωσης σύνθετων προγραμμάτων παραγωγής οπλικών συστημάτων υψηλής τεχνολογίας. Το ραντάρ AESA νιτριδίου του γαλλίου της ASELSAN και η ολοκληρωμένη αρχιτεκτονική αισθητήρων γύρω από αυτό αποτελούν δυνατότητες με εφαρμογές πολύ πέρα από ένα μόνο αεροσκάφος. Το KAAN δίνει επίσης στην Άγκυρα μοχλό πίεσης: ενισχύει τη διαπραγματευτική της θέση έναντι της Ουάσιγκτον και την εικόνα της ως παραγωγού και όχι καταναλωτή αμυντικής τεχνολογίας.

Οι επιπτώσεις για την Ελλάδα

Για την Ελλάδα, το κρίσιμο ερώτημα δεν είναι αν το KAAN θα είναι κερδοφόρο, αλλά πότε θα καταστεί επιχειρησιακά αξιόπιστο. Με το τρέχον χρονοδιάγραμμα, τα πρώτα αεροσκάφη Block 10 θα ενταχθούν στην Τουρκική Πολεμική Αεροπορία προς το τέλος της δεκαετίας, με αμερικανικό κινητήρα, μερική ολοκλήρωση κρίσιμων υποσυστημάτων και στόλο που θα μετριέται σε δεκάδες και όχι σε εκατοντάδες. Η ισορροπία στο Αιγαίο θα διαμορφωθεί λιγότερο από την παρουσία αυτών των πρώτων αεροσκαφών και περισσότερο από το αν η Τουρκία μπορεί να διατηρήσει την παραγωγή, να εξασφαλίσει την προμήθεια κινητήρων και να συνεχίσει να χρηματοδοτεί το πρόγραμμα μέσα σε οικονομικές αντιξοότητες. Αυτές ακριβώς είναι οι μεταβλητές από τις οποίες κρίνεται το ερώτημα του λευκού ελέφαντα.

Η πλέον άμεση πρόκληση για την ελληνική πολεμική αεροπορία, ωστόσο, μπορεί να προέλθει όχι από το KAAN αλλά από τις ενδιάμεσες λύσεις, πρίν την ωρίμανσή του. Τον Οκτώβριο του 2025, η Τουρκία υπέγραψε συμφωνία με το Ηνωμένο Βασίλειο για 44 Eurofighter Typhoons, εκ των οποίων τα 24 είναι μεταχειρισμένα, με 12 να προέρχονται από το Ομάν και 12 από το Κατάρ. Τα 20 νέα αεροσκάφη Tranche 4 θα παραδοθούν σε τρία χρόνια: έξι το 2030, οκτώ το 2031 και έξι το 2032. Το Typhoon δίνει επίσης στην Τουρκία την δυνατότητα πρόσβασης σε κορυφαία αεροπορικά όπλα αέρος-αέρος όπως ο πύραυλος Meteor, κάτι που θα αυξήσει κατακόρυφα την ικανότητα της τουρκικής Πολεμικής Αεροπορίας για μάχες πέραν του ορίζοντος (Beyond Visual Range).

Για την Αθήνα, αυτό αλλάζει τον υπολογισμό της αεροπορικής ισορροπίας στο Αιγαίο. Μια δύναμη Typhoon εξοπλισμένη με Meteor είναι επιχειρησιακά αξιόπιστη χρόνια πριν από το KAAN, και οποιαδήποτε τουρκική επιστροφή στο πρόγραμμα F-35 θα διαβρώσει το ποιοτικό πλεονέκτημα της Ελλάδας πολύ περισσότερο από ό,τι θα μπορούσε το εγχώριο μαχητικό αυτή τη δεκαετία. Η ελληνική διπλωματία στην Ουάσινγκτον θα πρέπει επομένως να παρακολουθεί στενά τρία πράγματα. Το πρώτο είναι το φάκελος των F-35. Το δεύτερο είναι οι όροι που συνδέονται με τις εξαγωγές των F110. Το τρίτο είναι η κοινοβουλευτική εποπτεία και των δύο, γιατί αυτά είναι τα σημεία όπου οι αμερικανικές αποφάσεις εξακολουθούν να διαμορφώνουν τη τουρκική αεροπορική διάταξη μάχης.

Για τον ελληνικό αμυντικό σχεδιασμό, το μάθημα είναι να σταθμίζει τα δεδομένα και να αναλύει προσεκτικά την γενικότερη εξέλιξη της τουρκικής απειλής. Το KAAN δεν θα πρέπει να προκαλεί βιαστικές αγορές βασισμένες σε εικόνες πρωτοτύπων και στην επίσημη και εν πολλοίς αστήρικτη τουρκική ρητορική. Ούτε όμως θα πρέπει η ενδεχόμενη ωρίμανσή του να απορριφθεί με την αιτιολογία ότι τα οικονομικά του φαίνονται αδύναμα. Τα προγράμματα εθνικού κύρους και υπερηφάνειας σπάνια ακυρώνονται, ακόμη και όταν δεν αποδίδουν οικονομικά. Και βέβαια ένα πρόγραμμα όπως το KAAN που θα απορροφά τουρκικούς πόρους χωρίς να πληρεί τα επιχειρησιακά κριτήρια εγκαίρως μπορεί να στερήσει πόρους από άλλα ναυτικά, πυραυλικά και μη επανδρωμένα προγράμματα της Άγκυρας. Αυτό δεν είναι ένα ανεπιθύμητο αποτέλεσμα για την Αθήνα. Αλλά αν η χρηματοδότηση από τη Σαουδική Αραβία υλοποιηθεί και το TF35000 τεθεί σε υπηρεσία νωρίς στην επόμενη δεκαετία, η Ελλάδα θα μπορούσε να αντιμετωπίσει έναν μεγαλύτερο, αυτοσυντηρούμενο τουρκικό στόλο μαχητικών πέμπτης γενιάς, στα μέσα της δεκαετίας του 2030.

Συμπέρασμα

Προς το παρόν το KAAN, αποτελεί περισσότερο μια δήλωση στρατηγικής και πολιτικής ανεξαρτησίας και αυτονομία, της οποίας οι αποδόσεις είναι πολιτικές και βιομηχανικές και όχι οικονομικές. Με τα σημερινά δεδομένα, δηλαδή εγχώρια δέσμευση είκοσι αεροσκαφών, εγχώριο κινητήρα σε απόσταση μιας δεκαετίας και εξαγωγική στρατηγική που στηρίζεται σε αγοραστή με ιστορικό επαναλαμβανόμενων καθυστερήσεων πληρωμών σε συγκρίσιμο πρόγραμμα, το KAAN δύσκολα θα καταστήσει μια κερδοφόρα επένδυση. Το αν θα γίνει λευκός ελέφαντας εξαρτάται λιγότερο από το αεροσκάφος και περισσότερο από την πειθαρχία του κράτους που το κατέχει. Ένα πρόγραμμα μπορεί να επιβιώσει όντας ακριβό δεν μπορεί να επιβιώσει όντας οικονομικά δυσβάσταχτο. Ο κίνδυνος για την Τουρκία είναι ότι η πολιτική αξία του KAAN καθιστά αδύνατη τη διακοπή του, ακόμη κι αν κάποια στιγμή τα οικονομικά το επιβάλουν.