Kanal Istanbul: Θα μείνει το σχέδιο του Έρντογαν στα χαρτιά;Ο δήμαρχος της Πόλης, Εκρέμ Ιμάμογλου, το αποκαλεί «κανάλι από μπετόν». Η κοινή γνώμη δεν το θέλει. Τι είναι αυτή η νέα, παράλληλη στον Βόσπορο διώρυγα, που θέλει να κατασκευάσει ο Έρντογαν και γιατί διχάζει τους Τούρκους;
inside story
Το σχέδιο κατασκευής διώρυγας παράλληλης στον Βόσπορο, με το όνομα Kanal Istanbul και μήκος 45 χλμ, χρονολογείται από το 2011. Εμπνευστής του φαραωνικού σχεδίου, το κόστος του οποίου ανέρχεται στα 15 δισεκατομμύρια δολάρια, δεν είναι άλλος από τον Ταγίπ Έρντογαν. Το έχει ο ίδιος αποκαλέσει «το παλαβό μου σχέδιο» και το οραματίζεται ως το τολμηρότερο σειράς «μεγάλων έργων», τα περισσότερα από τα οποία έχουν ολοκληρωθεί και βρίσκονται στην περιφέρεια της Κωνσταντινούπολης.
Η νέα διώρυγα στοχεύει, κατά τον Έρντογαν και την κυβέρνηση, να αποσυμφορήσει τον Βόσπορο, ο όγκος ναυσιπλοΐας του οποίου ξεπερνά το άθροισμα εκείνων της διώρυγας του Σουέζ και του Παναμά. Η σχεδιαζόμενη διαδρομή της θα διασχίσει τα θρακικά προάστια της Κωνσταντινούπολης, από την ακτή του Ευξείνου ως εκείνη της Προποντίδας (Θάλασσας του Μαρμαρά), διερχόμενη από χωράφια και δασικές εκτάσεις. Η χάραξή της θα μετατρέψει το ευρωπαϊκό μισό της Κωνσταντινούπολης σε νησί, αποκόπτοντάς το από την ενδοχώρα της Θράκης. Αν τελικά πραγματοποιηθεί, η διώρυγα θα αποτελέσει το μεγαλύτερο έργο θαλάσσιας μηχανικής της ιστορίας.
Όπως φαίνεται στον χάρτη, στην διαδρομή θα ενσωματωθούν η τεχνητή λίμνη Σαζλίντερε, κύρια πηγή ποσίμου νερού της Πόλης, και η λιμνοθάλασσα Κιουτσούκτσεκμετζε. Η «θυσία» τους προκαλεί έντονες αντιδράσεις για τις επιπτώσεις της διώρυγας στο περιβάλλον, αλλά και ανησυχία σχετικά με την τροφοδοσία της Πόλης με πόσιμο νερό. Το όλο σχέδιο περιλαμβάνει και την κατασκευή λιμένα για φορτηγά πλοία, μαρίνας, υπηρεσιακών κέντρων αλλά και νησίδων, που θα κατασκευασθούν εντός του καναλιού με χρήση της γης που θα αφαιρεθεί κατά την εκσκαφή. Στις όχθες της διώρυγας προβλέπεται η δημιουργία δύο νέων «έξυπνων πόλεων», με στόχο την στέγαση μισού εκατομμυρίου πολιτών.
Όπως όλα τα φαραωνικά έργα του Έρντογαν, έτσι και το Kanal Istanbul σχεδιάστηκε χωρίς την παραμικρή διαβούλευση με την κοινωνία των πολιτών. Ο Τούρκος μονoκράτωρ δηλώνει αποφασισμένος να προχωρήσει, παρά τις έντονες αντιρρήσεις που εκφράζουν η αντιπολίτευση, η δημαρχία της Πόλης και ο επιστημονικός κόσμος. Η αντιπολίτευση έχει ήδη δεσμευθεί πως θα τερματίσει τα έργα, εάν αναλάβει την εξουσία.
Πολλοί επιστήμονες προειδοποιούν πως η κατασκευή παρόμοιας διώρυγας, σε λασπώδες υπέδαφος και σε σεισμική ζώνη, είναι καθαρή τρέλα. Άλλοι κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για οικολογική συμφορά, που αναμένεται να πλήξει όχι μόνο τα Στενά και την Προποντίδα, αλλά και την Μαύρη Θάλασσα και την Μεσόγειο. Οι χώρες της ευρύτερης περιοχής, παράλληλα, ανησυχούν πως η νέα διώρυγα, αν κατασκευασθεί, δεν θα υπάγεται στο νομικό καθεστώς της Συνθήκης του ΜοντρέΣυνθήκη του Μοντρέ, που διέπει τα στενά.
Με την χαρακτηριστική περιφρόνηση που δείχνει στους διαφωνούντες, ο Έρντογαν εγκαινίασε στις 26 Ιουνίου γέφυρα στην περιοχή της σχεδιαζόμενης διώρυγας. Αυτή διαφημίστηκε ως έναρξη της κατασκευής του Kanal Istanbul, που αναμένεται να ολοκληρωθεί σε έξι χρόνια. Καθώς όμως η χρηματοδότηση του έργου συναντά μεγάλες δυσκολίες, η αντιπολίτευση και πολλοί παρατηρητές υποστηρίζουν πως η υπό κατασκευή γέφυρα είναι άσχετη με την διώρυγα. Τα εγκαίνια, επιμένουν, δεν ήταν παρά μία φανφάρα άνευ αντικρύσματος, για την δημιουργία εντυπώσεων στους ψηφοφόρους του κυβερνώντος κόμματος.
Πίσω από το μεγαλεπήβολο σχέδιο της διώρυγας βρίσκεται ένα πρόβλημα που δεν αρνείται κανείς: η συμφόρηση της ναυσιπλοΐας στον Βόσπορο. Τα Στενά (Βόσπορος και Δαρδανέλλια) αποτελούν την μοναδική δίοδο προς την Μεσόγειο για τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας, αλλά και σημαντικό πέρασμα για τα εμπορεύματα χωρών της Κεντρικής Ασίας. Ο Βόσπορος, συγκεκριμένα, δεν είναι μόνο το πλέον πολυσύχναστο, αλλά και το στενότερο κανάλι της διεθνούς ναυσιπλοΐας.
Από την «θαλάσσια λεωφόρο» των Στενών διέρχονται κατ’ έτος περισσότερα από 40.000 πλοία. Το ένα πέμπτο και πλέον είναι δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο. Από τον Βόσπορο και τα Δαρδανέλλια διέρχεται το 4% του παγκόσμιου εμπορίου αργού πετρελαίου. Παράλληλα, τα στενά αποτελούν την σημαντικότερη δίοδο των εξαγωγών δημητριακών: από αυτά διέρχεται το ένα πέμπτο του συνόλου των εξαγωγών σίτου και το ένα έκτο των εξαγωγών καλαμποκιού. Για τις εξαγωγές αυτές δεν υφίσταται εναλλακτική θαλάσσια οδόςCanal Istanbul: Turkey’s Controversial Megaproject | Stiftung Wissenschaft und Politik, Berlin.
Σήμερα, επιτρέπεται η διέλευση 160 πλοίων την ημέρα από τον Βόσπορο. Πολλά δεξαμενόπλοια και φορτηγά αναγκάζονται να περιμένουν μέρες, προκειμένου να λάβουν σειρά διέλευσης. Ο μέσος χρόνος αναμονής για πλοία εκτός των δεξαμενοπλοίων είναι δεκατέσσερις ώρες, αυξάνεται όμως πολύ στην περίπτωση των τελευταίων. Οι αρχές θεωρούν πως 25.000 πλοία είναι το ανώτατο όριο για ασφαλή διέλευση από το στενό.
Στον Βόσπορο, η κυκλοφοριακή συμφόρησηThe Effect of Dense Maritime Traffic On The Bosphorus Strait and Marmara Sea Pollution | The Reigional Directorate of Istanbul λαμβάνει χώρα σε ένα ιδιαίτερα δύσκολο γεωγραφικό και υδατογραφικό περιβάλλον. Η ελικοειδής διαδρομή του, που από το διάστημα θυμίζει λατινικό S, είναι γεμάτη στροφές, αβαθείς κόλπους και ξέρες, ενώ το στενό είναι γνωστό για τα απότομα ρεύματα. Πολλές φορές κλείνει για μέρες στην ναυσιπλοΐα, εξαιτίας της πυκνής ομίχλης τον χειμώνα ή μετεωρολογικών φαινομένων που επηρεάζουν τα εκεί ρεύματα.
Περαιτέρω, ο Βόσπορος τέμνει στα δύο την μητροπολιτική περιοχή της Κωνσταντινούπολης, με πάνω από δεκαεπτά εκατομμύρια κατοίκους. Τα ατυχήματα που προκαλούν διερχόμενα πλοία είναι συχνά και αποτελούν σοβαρό δημόσιο κίνδυνο για τους κατοίκους της. Παράλληλα, πλήττουν σοβαρά το περιβάλλον με διαρροές αργού πετρελαίου.
Ο Βόσπορος, η Προποντίδα και τα Δαρδανέλλια υποφέρουν από την μόλυνσηShip-Originated Pollution in the Istanbul Strait (Bosphorus) and Marmara Sea | Journal of Coastal Research, Vol 23, 2007 που προκαλεί ιδίως η διέλευση δεξαμενόπλοιων και φορτηγών πλοίων. Οι διαρροές πετρελαίου οδήγησαν σε σοβαρή μείωση των πληθυσμών αλλά και σε εξαφάνιση θαλασσίων ειδών. Η μόλυνση των διερχομένων πλοίων προστίθεται σε εκείνη μιας μεγαλούπολης με πλημμελείς υποδομές, οι γειτονιές της οποίας έχουν περικυκλώσει τον Βόσπορο σε όλο του σχεδόν το μήκος. Η περιοχή των Στενών και του Μαρμαρά (Προποντίδας) είναι βεβαρημένη οικολογικά.
Το κρίσιμο της κατάστασης κατέδειξε στις αρχές του καλοκαιριού η εμφάνιση στην Προποντίδα βλέννας, η οποία εξαπλώθηκε και κάλυψε τεράστιες εκτάσεις. Το αποκρουστικό αυτό φαινόμενο προξενεί ο πολλαπλασιασμός των φυκιών, που προκαλούν με την σειρά τους τα απόβλητα της μεγαλούπολης και η άνοδος της θερμοκρασίας, λόγω της κλιματικής αλλαγής. Η βλέννα είχε πρωτοεμφανισθεί το 2007, αλλά για πρώτη φορά φέτος έλαβε τέτοια έκταση.
Τα σοβαρά προβλήματα της ναυσιπλοΐας στον Βόσπορο κατέστησαν αναγκαία την εξεύρεση λύσεων για την αποσυμφόρησή του. Η δημιουργία τεχνητού «δεύτερου Βοσπόρου», για την αποσυμφόρηση του «αυθεντικού» και την εξυπηρέτηση της ναυσιπλοΐας, αποτελεί όνειρο των κρατούντων από την οθωμανική περίοδο. Τον 16ο αιώνα, επί Σουλεϊμάν του Μεγαλοπρεπούς, διαφορετικά σχέδια τεχνητών καναλιών είχαν υποβληθείAsya’dan Afrika’ya Osmanlı’nın 16. Yüzyıl Kanal Projeleri από φιλόδοξους κατασκευαστές στην Υψηλή Πύλη.
Για ταχύτερο εφοδιασμό της Πόλης προτάθηκε η χάραξη διώρυγας που θα ένωνε τον ποταμό Σαγγάριο, που εκβάλλει στον Εύξεινο, με την Προποντίδα, μέσω της λίμνης Σαπάντζα. Το έργο ματαιώθηκε και, για αιώνες, δεν υπήρξε συγκεκριμένη πρόταση για «παράκαμψη» του Βοσπόρου. Ο Έρντογαν, που έχει μεγάλη αδυναμία στα «μεγάλα έργα», πρωτοέθεσε στο τραπέζι το σχέδιο για την διώρυγα πριν δέκα ακριβώς χρόνια.
Η κατάσταση σήμερα δεν είναι η ίδια με την Οθωμανική περίοδο. Η Τουρκία διατηρεί μεν κρατική κυριαρχία στα Στενά, αυτά όμως υπάγονται σε ιδιαίτερο καθεστώς βάσει της Συνθήκης του Μοντρέ (1936), το οποίο η χώρα δεν μπορεί να μεταβάλει μονομερώς. Έτσι, το ζήτημα της νέας διώρυγας κινδυνεύει να προκαλέσει σοβαρή γεωπολιτική κρίση. Επικρατεί ασάφεια ως προς τις πιθανές επιπτώσεις της κατασκευής της στο ιδιαίτερο καθεστώς των Στενών.
«Η συνθήκη του Μοντρέ θέτει σοβαρούς περιορισμούς ιδίως στην διέλευση πολεμικών πλοίων, καθιερώνοντας ένα νομικό καθεστώς που δεν απαντάται σε άλλο στενό διεθνούς ναυσιπλοΐας» τονίζει ο Ρόνα Άιμπαϊ, δικηγόρος, καθηγητής Διεθνούς Δικαίου σε σειρά τουρκικών πανεπιστημίων και τέως συνεργάτης του Συμβουλίου της Ευρώπης.
«Η υπογραφή της Συνθήκης του Μοντρέ υπήρξε η σημαντικότερη διπλωματική νίκη της Τουρκίας του Ατατούρκ μετά την Συνθήκη της Λωζάνης» εξηγεί ο Άιμπαϊ. «Η Λωζάνη αποτέλεσε το πιστοποιητικό γεννήσεως της Τουρκικής Δημοκρατίας, όμως επέβαλε διεθνές καθεστώς στα Στενά: ο Βόσπορος και τα Δαρδανέλλια θα παρέμεναν αποστρατιωτικοποιημένες περιοχές, υπό την επίβλεψη διεθνούς Επιτροπής των Στενών. Η Τουρκία, αισθανόμενη απειλή από την Ιταλία, που τότε κατείχε τα Δωδεκάνησα και επεκτεινόταν στην ανατολική Μεσόγειο, ζήτησε και πέτυχε την αναθεώρηση του καθεστώτος των Στενών στο Μοντρέ, το 1936.»
Την συνθήκη υπέγραψαν, πέραν της Τουρκίας, οκτώ κράτη, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα. Με αυτήν καταργήθηκε η Διεθνής Επιτροπή των Στενών, αναγνωρίσθηκε η κυριαρχία της Τουρκίας σε αυτά και της επετράπη να τα επανοπλίσει, σημειώνει ο Άιμπαϊ. «Δεν πρέπει να λησμονούμε πως το καθεστώς του Μοντρέ εξυπηρετεί κυρίως τα συμφέροντα της τότε ΕΣΣΔ, και σημερινής Ρωσίας: περιορίζει σημαντικά την παρουσία δυτικών στόλων στην Μαύρη Θάλασσα. Προκειμένου να διέλθει από τα Στενά πολεμικό τρίτης χώρας (χώρας που δεν βρέχεται από την Μαύρη Θάλασσα) απαιτείται πρότερη ειδοποίηση 15 ημερών, ενώ η παραμονή του πολεμικού στην Μαύρη Θάλασσα περιορίζεται σε 21 ημέρες. Τίθενται περιορισμοί ως προς το εκτόπισμα, τον οπλισμό και τον συνολικό αριθμό των πολεμικών τρίτων χωρών. Όσον αφορά τα εμπορικά πλοία, αυτά έχουν δικαίωμα διέλευσης, χωρίς οι τουρκικές αρχές να μπορούν να χρεώσουν ναύλα.»
Χάρη στην Συνθήκη του Μοντρέ, υπογραμμίζει ο Άιμπαϊ, κατόρθωσε η Τουρκία να μείνει ουδέτερη στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. «Σήμερα, η συνθήκη καθιστά δυνατό τον περιορισμό της παρουσίας νατοϊκών πολεμικών στην Μαύρη Θάλασσα, παρουσία που η Ρωσία θεωρεί ζωτική απειλή. Ταυτόχρονα, επιτρέπει τον περιορισμό του όγκου ρωσικών ναυτικών δυνάμεων στην Μεσόγειο, ζώνη ζωτικής ασφάλειας για το ΝΑΤΟ. Συνεπώς, αποτελεί πυλώνα του συστήματος περιφερειακής ισορροπίας και ασφάλειας, της ελευθερίας του διεθνούς εμπορίου αλλά και της εθνικής κυριαρχίας της Τουρκίας».
Ο Έρντογαν και κυβερνητικά στελέχη έχουν προβεί σε πλήθος αντιφατικών δηλώσεων σχετικά με τις δυνατές επιπτώσεις του Kanal Istanbul στην Συνθήκη. Τον Ιανουάριο, ο Έρντογαν δήλωνε Turkey’s Canal Istanbul dispute explained | Al Jazeeraπως η νέα διώρυγα «βρίσκεται εντελώς εκτός του καθεστώτος του Μοντρέ», το οποίο, είπε, ρυθμίζει μονάχα τον Βόσπορο και τα Δαρδανέλλια. Υπονόησε πως η Συνθήκη του Μοντρέ δεν λειτουργεί «υπέρ» της Τουρκίας. Σε συνέντευξή τουKanal İstanbul Montrö Sözleşmesi’ni Tehdit Ediyor mu?, έφθασε να υπονοήσει πως ενδέχεται να επιτραπεί η διέλευση της νέας διώρυγας και σε πολεμικά πλοία.
Ένα επιχείρημα που προβάλλουν συχνά κυβερνητικά στελέχη, ενώ το προπαγανδίζει και ο φιλοκυβερνητικός τύπος, είναι πως με το καθεστώς του Μοντρέ η Τουρκία δεν προσπορίζεται οικονομικά οφέλη από τα Στενά, καθώς δεν εισπράττει ναύλα διέλευσης. Στο Kanal Istanbul, επιμένουν οι κυβερνητικές πηγές, η Τουρκία θα έχει «πλήρη κυριαρχία» και θα εισπράττονται ναύλα. Ο κυβερνητικός τύπος έχει «στρατεύσει» αναλυτές, οι οποίοι διατείνονταιKanal Istanbul will make the Bosporus the real winner | Daily Sabah πως η λειτουργία της νέας διώρυγας θα οδηγήσει σε αύξηση του τουρκικού ελέγχου πάνω στα ίδια τα Στενά.
«Τίποτε από όλα αυτά δεν έχει νομική βάση» λέει ο Άιμπαϊ. «Σε αντίθεση με όσα υπαινίσσεται συχνά η κυβέρνηση, δεν είναι δυνατή η μονομερής αλλαγή των όρων της, πόσο μάλλον η ακύρωση της Συνθήκης του Μοντρέ. Το κλείσιμο του Βοσπόρου στο διεθνές εμπόριο αποκλείεται. Συνεπώς, δεν υπάρχει τρόπος να εξαναγκασθεί ένα εμπορικό πλοίο να χρησιμοποιήσει την νέα διώρυγα, αν λειτουργήσει, αντί για τον Βόσπορο, όπου δεν πληρώνει ναύλα. Ούτε η συλλογή ναύλων από τα εμπορικά πλοία που διέρχονται τον Βόσπορο ή τα Δαρδανέλλια αποκλείεται. Θα ήταν δυνατή μόνο με τυχόν σχετική τροποποίηση, ύστερα από διεθνή διάσκεψη, των όρων της Συνθήκης του Μοντρέ. Για αυτήν απαιτείται, βέβαια, συναίνεση των περισσότερων από τα κράτη που την υπέγραψαν, κάτι μάλλον απίθανο.»
Οποιαδήποτε συζήτηση περί «αλλαγής του καθεστώτος του Μοντρέ» προκαλεί τον έντονο εκνευρισμό ιδίως της Ρωσίας, ότι η Τουρκία προσπαθεί να «παρακάμψει» την συνθήκη. Λίγο μετά τα εγκαίνια της γέφυρας, τον περασμένο Ιούνιο, σε κοινή συνέντευξη τύπου των υπουργών Εξωτερικών Τουρκίας και Ρωσίας, ο Τσαούσογλου διαβεβαίωνεKanal Istanbul will not impact Montreux Convention: FM Çavuşoğlu | duvaR. english τον ομόλογό του Λαβρόφ πως η λειτουργία της νέας διώρυγας θα γίνει μεν εκτός του καθεστώτος των Στενών, αλλά δεν θα επιφέρει αλλαγές σε αυτό. Η βασική ανησυχία της Ρωσίας, όπως την εξέφρασε ο Λαβρόφ, είναι μήπως η λειτουργία της νέας διώρυγας ανοίξει τον δρόμο στην παρουσία δυτικών πολεμικών στην Μαύρη Θάλασσα.
«Τα τελευταία χρόνια η σύγκρουση ΗΠΑ και Ρωσίας επικεντρώνεται και στους συγκοινωνιακούς κόμβους της περιφέρειάς μας» λέει έμπειρη Τούρκισσα διπλωμάτις με θητεία και στην Ρωσία. «Θυμίζω και τον πόλεμο που μαίνεται για τον έλεγχο του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης. Η Ρωσία είναι το μέρος που έχει να χάσει τα περισσότερα από μια αναθεώρηση της Συνθήκης του Μοντρέ. Αντίθετα, οι μεγάλοι κερδισμένοι θα είναι οι ΗΠΑ και η Κίνα. Αν η Ρωσία έχει κρατήσει χαμηλούς τόνους μέχρι στιγμής, είναι επειδή οι ρωσικές αρχές θεωρούν πως όσα λέγονται για το Kanal Istanbul είναι για την δημιουργία εντυπώσεων στους ψηφοφόρους του Έρντογαν. Εάν τελικά τα έργα προχωρήσουν και γεννηθεί η παραμικρή απειλή για το καθεστώς των Στενών, η Ρωσία θα αντιδράσει αμείλικτα» προειδοποιεί.
Δεν είναι η μόνη: 126 συνταξιούχοι πρέσβεις προέβησαν σε κοινή δήλωση, τον περασμένο Απρίλιο, στην οποία προειδοποιούσαν πως το σχέδιο της νέας διώρυγας θέτει σε κίνδυνο την Συνθήκη του Μοντρέ και, συνεπώς, την τουρκική δικαιοδοσία στα Στενά. Ακολούθησε αμέσως ανοικτή επιστολή‘Montreux declaration’: Former MPs announce support for retired admirals | English bianet 104 ναυάρχων εν αποστρατεία, στην οποία τόνιζαν την σημασία της Συνθήκης του Μοντρέ για την τουρκική κυριαρχία στα Στενά και καλούσαν σε αποχή από κάθε πράξη και κάθε δήλωση που θα έθετε την συνθήκη «υπό συζήτηση». Κατά το σύνηθες πλέον στην Τουρκία, οι ναύαρχοι κατηγορήθηκαν για «απόπειρα πραξικοπήματος» και 14 μεταξύ αυτών συνελήφθησαν.
«Τελευταία ακούμε όλο και περισσότερο στελέχη και συμβούλους της κυβέρνησης, αλλά και προσκείμενους σε αυτήν αναλυτές, να ισχυρίζονται πως η Τουρκία, ως περιφερειακή δύναμη, μπορεί να αναδιαπραγματευθεί την Συνθήκη του Μοντρέ και να πετύχει καλύτερους όρους – ιδίως την είσπραξη ναύλων για την διέλευση» λέει η διπλωμάτις. «Δυστυχώς αυτά δεν είναι ρεαλιστικά.»
Με την διαφθορά στην Τουρκία, ιδίως στον κλάδο των κατασκευών και των «μεγάλων έργων», να είναι παροιμιώδης, οι υποψίες πως το Kanal Istanbul δεν σχεδιάστηκε για τους προβαλλόμενους λόγους γεννήθηκαν πολύ νωρίς. Όσοι αντιτίθενται στο έργο σημειώνουν πως, αντίθετα με όσα λέει η κυβέρνηση, η κίνηση στον Βόσπορο έχει μειωθεί την τελευταία δεκαπενταετία. Λόγοι της μείωσης ήταν τόσο η διεθνής οικονομική κρίση του 2008, όσο και η κατασκευή νέων αγωγών πετρελαίου και φυσικού αερίου, η αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων, που οδήγησε σε μείωση του αριθμού τους και, πρόσφατα, η πανδημία.
Σε σχετική έκθεση του WWFΗ έκθεση του WWF με τίτλο «Ya Kanal, Ya Istanbul», ο Χαλούκ Γκερτσέκ, συνταξιούχος καθηγητής του Πολυτεχνείου της Πόλης, σημειώνει πως ο λόγος για την κατασκευή του Kanal Istanbul «δεν είναι, όπως ανακοινώθηκε, η διευκόλυνση της κυκλοφορίας και η αποφυγή ατυχημάτων, αλλά η τόνωση της κατασκευαστικής βιομηχανίας και το άνοιγμα των τελευταίων φυσικών χώρων της πόλης στις κατασκευές.»
Για την διάνοιξη της διώρυγας και όλα τα συναφή έργα προβλέπεται μοντέλο συνεργασίας δημοσίου και ιδιωτών. «Σε όλα τα σχετικά μοντέλα σύμπραξης, τις δουλειές παίρνουν συγκεκριμένοι εργολάβοι, που έχουν παράδοση στους δημόσιους διαγωνισμούς και την ανάθεση δημόσιων έργων» σημειώνει ο Σελαχατίν Μπεγιάζ, πρόεδρος της επιτροπής υδάτινων πόρων του Επιμελητηρίου Μηχανικών Περιβάλλοντος της Τουρκίας.
Για πολλούς αναλυτές, την αντιπολίτευση και την ελεγχόμενη από αυτήν Μητροπολιτική Δημαρχία Κωνσταντινουπόλεως, το σχέδιο «φωνάζει» διαφθορά. «Είμαστε πεπεισμένοι πως το Kanal Istanbul καταστρώθηκε για να πλουτίσουν κάποιοι “ημέτεροι” του κυβερνώντος κόμματος» λέει η Εμινέ Οζκάν, εκπρόσωπος του Κόμματος των Πρασίνων. «Τις κατακυρώσεις των δημόσιων έργων κερδίζουν σχεδόν πάντα μέλη μιας κλίκας επιχειρηματιών που αποτελούν την “οικονομική αυλή” του Έρντογαν: οι όμιλοι Çalık, Cengiz, Doğuş, Limak, Demirören. Η ανάθεση δημοσίων έργων αποτελεί σημαντική πηγή πλουτισμού για τις εταιρείες αυτές.»
Εδώ και χρόνια, λέει η Οζκάν, ο κυβερνητικός τύπος παρουσιάζει το Kanal Istanbul ως έργο που θα φέρει πολλά χρήματα, τονώνοντας τον κλάδο των κατασκευών και την οικονομία εν γένει. «Ο κλάδος κατασκευών εκπροσωπεί, από μόνος του, το 8% της οικονομίας, ενώ αν συνυπολογισθούν και οι συνδεδεμένες με αυτόν βιομηχανίες φθάνει το 30%.» Για την εκπρόσωπο των Πρασίνων, η όλη επιχείρηση «Kanal Istanbul» στοχεύει να δώσει μια πρόσκαιρη λύση, δια της ανοικοδόμησης, στο πρόβλημα της ανεργίας, που έχει ξεπεράσει το 13%. «Η όλη συζήτηση αναζωπυρώθηκε, και τα εγκαίνια της γέφυρας πραγματοποιήθηκαν, σε μια στιγμή που ο Έρντογαν βρίσκεται πολύ στριμωγμένος από την καταστροφική διαχείριση της πανδημίας και την οικονομική κρίση. Δεν πρόκειται, φυσικά, για σύμπτωση.»
Στις τελευταίες δημοσκοπήσεις, τονίζει η Οζκάν, το ποσοστό του κυβερνώντος κόμματος έπεσε κάτω από το 30%, ενώ εκείνο του κυβερνητικού εταίρου, του ακροδεξιού ΜΗΡ, στο 6%. «Οι εκλογές του 2023 πλησιάζουν και ο Έρντογαν βλέπει την πιθανότητα επανεκλογής του να απομακρύνεται όλο και περισσότερο. Προσπαθεί να δημιουργήσει εντυπώσεις, ώστε να ξανακερδίσει κάποιους από τους απογοητευμένους πρώην ψηφοφόρους του. Δυστυχώς, πολλοί ακόμα συγκινούνται από την εικόνα των “μεγάλων έργων”, που αναμορφώνουν την Τουρκία και τις υποδομές της.»
Στοιχεία που έρχονται στο φως, ωστόσο, δικαιώνουν τους φόβους για διαφθορά και κερδοσκοπία. ΈρευναAraplar 300 dönüm arazi kapattı | Sözcü Gazetesi της αντιπολιτευόμενης εφημερίδας Sözcü αποκάλυψε πως κερδοσκόποι από την Μέση Ανατολή έχουν ήδη αγοράσει σημαντικό ποσοστό της γης, κατά μήκος της σχεδιαζόμενης διαδρομής της διώρυγας. Φήμες ότι Τούρκοι με πρόσβαση στον Έρντογαν και το κυβερνών κόμμα έχουν αγοράσει μαζικά γη στην περιοχή δίνουν και παίρνουν. «Τα τελευταία χρόνια τα αποθέματα συναλλάγματος της Τουρκίας εξανεμίστηκαν. Η αγορά γης από ξένους επενδυτές, κυρίως Άραβες και Κινέζους, είναι η βασική ένεση ξένου συναλλάγματος σε μια οικονομία που παραπαίει» λέει η Οζκάν.
Σύσσωμη η αντιπολίτευση και πολλοί αναλυτές αμφισβητούν την οικονομική βιωσιμότητα της σχεδιαζόμενης διώρυγας. Το αφήγημα της κυβέρνησης επιμένει πως το έργο θα αυτοχρηματοδοτηθεί από τα ναύλα των διερχομένων πλοίων. Δεδομένης της αδυναμίας, όπως εξηγήθηκε παραπάνω, να εξαναγκασθεί ένα πλοίο σε διέλευση από την νέα διώρυγα, το εύλογο ερώτημα είναι γιατί να την προτιμήσει, καθώς εκεί θα πληρώνει ναύλα, ενώ στον Βόσπορο η διέλευση είναι δωρεάν; Οι στρατευμένοι από την κυβέρνηση αναλυτές ισχυρίζονται πως τα πλοία θα προσελκύσουν οι πολύ συντομότεροι χρόνοι αναμονής και η ασφάλεια στην νέα διώρυγα.
Ακόμη σοβαρότερες είναι οι περιβαλλοντικές ανησυχίες. «Το κανάλι, αν πραγματοποιηθεί, θα προκαλέσει σειρά συμφορών, που εμείς ως Κόμμα των Πρασίνων περιγράφουμε ως Οικο-κτονία» λέει η Εμινέ Οζκάν. «Κατ’ αρχάς, θα καταστρέψει την κύρια πηγή ποσίμου νερού για την Πόλη, την τεχνητή λίμνη Σαζλίντερε. Θα αφανίσει την γεωργία και την αλιεία, που ακμάζουν στην περιοχή. Το Επιμελητήριο Γεωλόγων Μηχανικών έχει ήδη προειδοποιήσει, με κάθε σαφήνεια, πως η ύπαρξη καναλιού σε μια τόσο σεισμογενή περιοχή θα μεγιστοποιήσει τις ζημιές από τον ερχόμενο μεγάλο σεισμό, που όλοι αναμένουν τις επόμενες δεκαετίες. Θα προκληθούν κατολισθήσεις κατά μήκος της διαδρομής του.»
Η εκπρόσωπος των Πρασίνων αρνείται και το επιχείρημα πως η μείωση της κυκλοφορίας στον Βόσπορο θα οδηγήσει σε μείωση της μόλυνσης στο στενό και στην Προποντίδα. «Η Προποντίδα είναι η πιο μολυσμένη θάλασσα στον κόσμο. Για την μόλυνση όμως ευθύνονται, περισσότερο από την ναυσιπλοΐα στα Στενά, τα απόβλητα της βιομηχανίας και των κατοίκων της μεγαλούπολης. Αν δεν βελτιωθούν οι υποδομές για τον βιολογικό καθαρισμό των λυμάτων, η κατάσταση της Προποντίδας δεν θα βελτιωθεί σημαντικά, ακόμη και αν σταματούσε η ναυσιπλοΐα εντελώς» λέει.
Επισημαίνοντας πως συχνά η υπόθεση του Kanal Istanbul συζητείται σαν τοπικό ζήτημα της Πόλης, η Οζκάν λέει πως η πρακτική αυτή δημιουργεί πολύ εσφαλμένες εντυπώσεις. «Χαρακτηριστικά, στην εμπροσθοφυλακή της αντίστασης στο σχέδιο έχουν βάλει την Μητροπολιτική Δημαρχία της Πόλης, ώστε να μην δοθεί στην όλη προσπάθεια καθαρά πολιτική χροιά. Ο δήμαρχος Εκρέμ Ιμάμογλου, τα στελέχη και οι σύμβουλοι της δημαρχίας έχουν τον πρώτο λόγοKanal İstanbul | Kamu Bilgilendirme Platformu – İstanbul Büyükşehir Belediyesi. Αν και αντιλαμβάνομαι τον λόγο γι’ αυτό, πρέπει να γίνει κατανοητό πως το θέμα της διώρυγας δεν αφορά μόνο την Πόλη, ούτε μονάχα την Τουρκία. Απειλείται ανεπανόρθωτη καταστροφή ολόκληρου του οικοσυστήματος Ευξείνου-Προποντίδας-Μεσογείου. Εξ ου και μιλάμε για Οικο-κτονία.»
Η λειτουργία ενός τεχνητού περάσματος από την Προποντίδα στον Εύξεινο θα έχει απρόβλεπτες και μη ανατρέψιμες συνέπειες, εξηγεί. «Το κανάλι θα αποτελέσει νέα σύνδεση της Προποντίδας με την Μαύρη Θάλασσα. Η Προποντίδα, όπως και η Μεσόγειος, είναι πολύ αλμυρότερη από την Μαύρη Θάλασσα. Υπάρχει και σημαντική διαφορά στην θερμοκρασία των υδάτων, στα είδη που διαβιούν. Ο Βόσπορος, ως φυσικό πέρασμα και δίοδος επικοινωνίας των δύο θαλασσών, είναι ένα περίπλοκο οικοσύστημα. Βασίζεται σε βίαια ρεύματα και προς τις δύο κατευθύνσεις, που μάλιστα αλλάζουν με τις εποχές. Η λεκάνη της Προποντίδας αποτελεί μια ζώνη εγκλιματισμού των ειδών που μεταναστεύουν, μέσω των Στενών, από την Μαύρη Θάλασσα στην Μεσόγειο και αντίστροφα. Τα αποτελέσματα μιας τεχνητής ένωσης των δύο θαλασσών ενδέχεται να φανούν ύστερα από γενιές. Σε κάθε περίπτωση δεν θα είναι αναστρέψιμα. Γνωρίζουμε, για παράδειγμα, πως με την διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ είδη ιχθύων από την Ερυθρά εισέβαλαν στην Μεσόγειο, με αποτέλεσμα τον αφανισμό ειδών στην δεύτερη.»
Ακριβώς αυτοί οι κίνδυνοι για το περιβάλλον είναι που καθιστούν την χρηματοδότηση του σχεδίου δυσχερή. Έξι από τις μεγαλύτερες τουρκικές τράπεζες έχουν υπογράψει διεθνές σύμφωνο για την προστασία του περιβάλλοντος. Η χρηματοδότηση σχεδίου όπως το Kanal Istanbul θα επέσειε κυρώσεις εις βάρος της τράπεζας που θα την παρείχε. Η δεδηλωμένη απροθυμίαEXCLUSIVE Turkey’s banks shy away from Erdogan’s ‘crazy’ canal – sources | Reuters των μεγαλύτερων ιδιωτικών τραπεζών της Τουρκίας να έχουν οποιαδήποτε σχέση με το έργο καθιστά πιθανότερη την χρηματοδότησή του από το κράτος και ξένους επενδυτές.
Ο δήμαρχος της Πόλης, Εκρέμ Ιμάμογλου, αποκαλεί το Kanal Istanbul «κανάλι από μπετόν». O Κεμάλ Κιλιτσντάρογλου του κεμαλικού Ρεπουμπλικανικού Λαϊκού Κόμματος (CHP) προειδοποίησε τους τυχόν επενδυτές πως, αν αναλάβουν την εξουσία, θα αρνηθεί να τους καταβάλει χρήματα από το δημόσιο ταμείο (σύμφωνα με το ακολουθούμενο μοντέλο, το κράτος εγγυάται συγκεκριμένο ετήσιο εισόδημα στους επενδυτές που συγχρηματοδοτούν τα μεγάλα έργα). Η πολιτική διαμάχη γύρω από το κανάλι έχει τρομάξει πιθανούς επενδυτές από τον Κόλπο και την Κίνα, ενώ έχει κάνει τον Έρντογαν να πεισμώσειErdoğan: Onlara rağmen Kanal İstanbul’u yapacağız, inadına yapacağız | euronews. περισσότερο. «Δεν τους αρέσει, έτσι; Προσπαθούν να το εμποδίσουν, έτσι; Σε πείσμα τους, εμείς θα το κάνουμε το Kanal Istanbul» δήλωσε.
«Ό,τι κι αν λέει ο Έρντογαν, απευθυνόμενος στην παραδοσιακή εκλογική του βάση, δεν θα μπορέσει να κατασκευάσει το κανάλι χωρίς χρηματοδότες» λέει η Οζκάν. «Αλλά και στα χαρτιά να μείνει το ίδιο το κανάλι, αυτό δεν σημαίνει πως ο κίνδυνος για την περιοχή πέρασε. Η καταστροφή στην περιοχή συνεχίζεται, με αγορές γης από τους κερδοσκόπους, απαλλοτριώσεις και έξοδο των αγροτών.»
Όσο για την κοινή γνώμη, η πλειοψηφία δεν φαίνεται πλέον να στηρίζει το κανάλι. Οι τελευταίες σχετικές δημοσκοπήσεις έδειξαν‘İnadına Kanal İstanbul’u yapacağız’ diyen Erdoğan’a anket şoku | Cumhuriyet το 48,6% να αντιτίθεται στην κατασκευή του, έναντι του 37,6% που την επιθυμεί. «Η κοινή γνώμη είναι που θα έπρεπε να έχει τον τελευταίο λόγο» λέει η Οζκάν. «Αλλά, όπως συνέβη και με όλα τα άλλα μεγάλα έργα, η γνώμη της δεν ρωτήθηκε καν.»
